1993年10月26日，中國東方航空齊魯有限公司MD—82型B2103號(hào)飛機(jī)執(zhí)行航班飛行任務(wù)，在福州義序機(jī)場降落時(shí)發(fā)生一等飛行事故。機(jī)上共80人，旅客死亡2人、重傷10人（其中機(jī)組2人）。

飛機(jī)迫降入水塘

B2103號(hào)飛機(jī)當(dāng)天執(zhí)行MU5398航班任務(wù)，l1時(shí)50分從深圳起飛，預(yù)計(jì)到達(dá)福州時(shí)間12時(shí)50分。12時(shí)32分與福州機(jī)場塔臺(tái)建立聯(lián)系。由左座操縱飛機(jī)加入IGS(儀表引導(dǎo)系統(tǒng))進(jìn)近，在IGS／DME(儀表引導(dǎo)和測距儀)1．7海里，高度170米時(shí)飛機(jī)狀態(tài)正常，當(dāng)航向125°轉(zhuǎn)至78°(著陸跑道方向)時(shí)進(jìn)入云中。由于轉(zhuǎn)彎坡度小，退出轉(zhuǎn)變后(高度約120米，距跑道入口約2公里)飛機(jī)偏右較多(最多時(shí)350米)，高度也偏高。這時(shí)機(jī)組向左修正(最小時(shí)航向50°，與跑道夾角28°)，并收油門下降高度，左座感到自己已修正困難，就將飛機(jī)交給右座教員操縱。當(dāng)飛機(jī)距跑道入口約l公里時(shí)，機(jī)組覺得落地困難，決定復(fù)飛(此時(shí)飛機(jī)高度約20多米，飛機(jī)已接近跑道入口)，機(jī)長加油門到復(fù)飛推力，并收襟翼，收起落架。由于飛機(jī)姿態(tài)不穩(wěn)，高度沒有上升，而且還在繼續(xù)下沉。機(jī)長無力使飛機(jī)恢復(fù)正常狀態(tài)，又決定迫降。油門在復(fù)飛推力上僅停4秒鐘，又將油門收回(EPRl．05)。飛機(jī)進(jìn)入跑道1983米時(shí)機(jī)尾擦地，隨后機(jī)身后部也相繼擦地，一直沖到跑道頭385米處的一個(gè)小水塘，飛機(jī)折為三段，機(jī)頭靠在馬路邊上，朝向約35°，機(jī)尾掉進(jìn)水塘，飛機(jī)報(bào)廢。

對(duì)事故調(diào)查證實(shí)：

機(jī)組人員技術(shù)和身體狀況合格；

“飛機(jī)狀態(tài)良好，適航”；

燃油、滑油、液壓油化驗(yàn)結(jié)果正常。

天氣實(shí)況為靜風(fēng)，能見度4公里，小雨，云底高900米，有少量碎云，云底高270米，溫度19℃，高度表撥正值1018百帕。13時(shí)00分，天氣實(shí)況為靜風(fēng)，能見度4公里，小雨，云底高900米，有少量碎云，云底高360米，溫度19℃，高度表撥正值1017百帕，不利于降落。

當(dāng)日該機(jī)缺載6858公斤，不超重。配載平衡符合要求。

因此，根據(jù)對(duì)事故現(xiàn)場勘察和向機(jī)組、旅客及目擊者調(diào)查，本次事故排除非法干擾和人為破壞因素。

從現(xiàn)場勘察看，當(dāng)日飛機(jī)在福州機(jī)場由西向東(78°)落地，進(jìn)路道1983米機(jī)尾首先擦地，偏離跑道中心右側(cè)0．4米，在跑道上滑行了417米(偏離中心線最多為18米)，沖出跑道東頭，機(jī)尾及機(jī)身后部在跑道上劃痕由窄變寬(從0．06米至2．6米)，機(jī)尾擦地后飛機(jī)逐漸開始破損，在跑道上發(fā)現(xiàn)VHF天線殘片和電子零件殘片；沖出跑道15米處出現(xiàn)主起落架承力件的碎塊和飛機(jī)蒙皮碎塊，同時(shí)開始出現(xiàn)旅客行李散落物。

距跑道東端95米有一條高1米，寬1米的砂壩，被飛機(jī)沖出兩條寬30~50厘米的寬的缺口，缺口處有飛機(jī)結(jié)構(gòu)殘片及主起落架輪殼和艙門。距跑道東端210米處飛機(jī)前緣縫翼撞掉一部分。

飛機(jī)主體殘骸停留在跑道東端385米處，機(jī)頭撞在公路的路基上，機(jī)尾在水塘中，機(jī)身折為三段。飛機(jī)左大翼翼尖失落，右大翼翼尖在15米處折斷。襟翼在放出位。飛機(jī)前起落架已與機(jī)體分離，主起落架仍在艙內(nèi)，并處于收上位。左、右機(jī)翼油箱內(nèi)仍有大量燃油。

違反進(jìn)近程序 操縱盲目

經(jīng)過事故原因分析，得出了三條結(jié)論：

1．按照福州機(jī)場儀表進(jìn)近程序規(guī)定，當(dāng)IGS／DME高度170米，距離1．7海里機(jī)組沒有看到跑道時(shí)，應(yīng)該按復(fù)飛程序立即拉升，但機(jī)組并未執(zhí)行規(guī)定，而是繼續(xù)盲目進(jìn)近。

2．當(dāng)飛機(jī)高度下降到95米機(jī)組看見跑道后，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)偏右較多，已不具備著陸條件的情況下，機(jī)組仍不復(fù)飛，而是大角度、大下降率向左修正，一直下降到20米左右，飛機(jī)高度、速度、方向均不正常，機(jī)組感到落地困難，才決定復(fù)飛。

3．當(dāng)加油門復(fù)飛4秒鐘后，由于發(fā)動(dòng)機(jī)延遲性，尚未達(dá)到復(fù)飛時(shí)，飛機(jī)下沉，姿態(tài)不穩(wěn)，機(jī)組情緒緊張，又將油門收回進(jìn)行迫降，結(jié)果進(jìn)入跑道1983米才接地，最后沖出跑道。

造成這次事故的原因，是機(jī)組違反福州機(jī)場儀表進(jìn)近程序。當(dāng)下降到最低規(guī)定高度不能轉(zhuǎn)為目視的情況下，仍然盲目下降和進(jìn)近，沒有按規(guī)定果斷復(fù)飛，再加之機(jī)組配合不好，操縱失當(dāng)造成了此次事故。

吸取教訓(xùn)改進(jìn)措施

從事故原因中得出教訓(xùn)：

1．沒有遵守規(guī)章制度。福州機(jī)場儀表進(jìn)近程序(1GS)是依據(jù)福州復(fù)雜的凈空等條件制定的，是復(fù)雜的地形和復(fù)雜天氣情況下的一種特殊進(jìn)近方式，該機(jī)組未按有關(guān)最低下降高度規(guī)定執(zhí)行，以致造成嚴(yán)重事故。

2．沒有堅(jiān)持“八該一反對(duì)”。在B2103號(hào)機(jī)前半小時(shí)之內(nèi)有兩架飛機(jī)因看不見跑道而復(fù)飛，B2103機(jī)組也知道前面兩架飛機(jī)復(fù)飛的原因，但并未引以為戒，而且貽誤了多次復(fù)飛時(shí)機(jī)，而導(dǎo)致事故。

3．機(jī)長放手量大，機(jī)組配合不好。飛機(jī)在進(jìn)近過程中，機(jī)長沒有隨機(jī)監(jiān)控飛機(jī)，對(duì)副駕駛操縱動(dòng)作提示少、上手晚。在航跡偏差大，飛機(jī)姿態(tài)不穩(wěn)的情況下，副駕駛將飛機(jī)交由機(jī)長操縱，機(jī)長也無能為力。在飛機(jī)復(fù)飛后，左座副駕駛未按規(guī)定將右手扶在油門桿上，而機(jī)長認(rèn)為副駕駛幫助操縱飛機(jī)，在機(jī)長收起起落架、收襟翼時(shí)，造成飛機(jī)短時(shí)間失控。

4．當(dāng)天福州機(jī)場12時(shí)00分天氣實(shí)況報(bào)少量碎云270米，13時(shí)00分報(bào)少量碎云360米，均高于機(jī)場開放標(biāo)準(zhǔn)。而當(dāng)時(shí)有3架飛機(jī)進(jìn)場，下降到規(guī)定高度均不能出云或看不見跑道，對(duì)此，福州氣象和飛行指揮部門應(yīng)總結(jié)教訓(xùn)，改進(jìn)服務(wù)工作。

針對(duì)以上教訓(xùn)，訂出四條安全措施：

1．嚴(yán)格執(zhí)行儀表進(jìn)近程序

對(duì)機(jī)場儀表進(jìn)近程序和現(xiàn)場著陸的最低標(biāo)準(zhǔn)，每個(gè)飛行入員都應(yīng)不折不扣遵照?qǐng)?zhí)行。在最低下降高度不能轉(zhuǎn)入目視飛行時(shí)，必須復(fù)飛。

2．認(rèn)真貫徹“八該一反對(duì)”“八該一反對(duì)”是保證飛行安全的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，是貫徹落實(shí)飛行規(guī)則和有關(guān)規(guī)定，正確處理飛行中遇到的各種情況的通俗概括，對(duì)保證飛行安全至關(guān)重要。因此，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)，各飛行部隊(duì)要認(rèn)真組織學(xué)習(xí)《關(guān)于正確掌握“八該一反對(duì)”確保飛行安全的暫行規(guī)定》，務(wù)必認(rèn)真貫徹執(zhí)行。

3．帶飛教員要盡職盡責(zé)。起、降過程中，教員要做到不離桿，腳不離舵，使飛機(jī)始終處于教員的監(jiān)控之下；教員在帶飛過程中，要嚴(yán)格掌握放手量，做到早提醒，早糾正，以免貽誤時(shí)機(jī)；當(dāng)天氣復(fù)雜，帶飛有困難時(shí)，應(yīng)中止帶飛，親自操縱飛機(jī)，并對(duì)可能遇到的復(fù)雜情況應(yīng)有準(zhǔn)備，將機(jī)組力量調(diào)配至最佳狀態(tài)。

4．提高指揮和氣象服務(wù)質(zhì)量在復(fù)雜天氣情況下，觀測人員要隨時(shí)注意天氣情況的變化，提高測報(bào)準(zhǔn)確性，通過控管人員及時(shí)通報(bào)機(jī)組，并提醒機(jī)組注意。